La nostra tesi si intitola Halte la Marseille, ossia Alto là Marsiglia, un titolo in sé provocatorio rispetto alle grandi trasformazioni urbane che stanno interessando la città, sottolinendo la necessità di interrogarsi sull’impatto di tali trasformazioni su tessuti sociali particolarmente fragili.
Abbiamo indagato il rapporto tra spazi riqualificati e non, lungo il margine tra spazio pubblico e semi-pubblico di questa città tradizionalmente popolare, porto per antonomasia e quindi luogo di passaggio e immigrazione. Questa indagine ci ha portato a concentrarci sul terzo arrondissement, uno dei sedici della città e una delle realtà più povere d’Europa. A differenza di altre situazioni metropolitane francesi infatti Marsiglia è caratterizzata dalla presenza di numerosi alloggi sociali, i cosidetti HLM, presenti nella forma dei grands ensembles, comunemente chiamati cités, persino nel centro città o comunque nelle immediate vicinanze.
Il progetto è pertanto incentrato su una delle cité presenti nel quartiere, la cité Felix Pyat.
Il problema sociale ed urbanistico che scaturisce è infatti un tema molto attuale e discusso sia in Francia che nelle grandi aree metropolitane europee.
Marsiglia è innanzitutto una città mediterranea, una città fatta di scambi e a tutti gli effetti una porta verso il nord europa. Si trova all’incrocio di due assi geoeconomici: uno trasversale, quello del cosidetto arco mediterraneo nord che va da Genova e Barcellona (realtà in cui ritroviamo dinamiche di rinnovo urbano simili a quelle di Marsiglia). All’interno di questo Marsiglia riveste un ruolo baricentrico fondamentale sia per quanto riguarda i trasporti su terra che quelli ferroviari e marittimi, è infatti il secondo porto a livello mediterraneo e il quinto a scala europea.
Un’asse longitudinale, a livello nazionale: Marsiglia è infatti la seconda città di Francia per numero di abitanti (circa 850.000 ab.); insieme a Parigi e Lione costituisce quelle che sono le uniche tre metropoli a statuto speciale, quindi ad esempio le sole tre città divise al loro interno in arrondissement e regolate dalla legge speciale MAPTAM del 2013. Di queste tre metropoli Marsiglia è quella di più recente formazione (nasce ufficialmente il 1 gennaio del 2016): peculiare per essere una metropoli policentrica caratterizzata dalla suddivisione in 5 grandi bacini, alla città non è mai stato riconosciuto il ruolo di città leader il che ha generato diverse tensione e rivalità sopratutto con la vicina Aix en Provence.
La superficie metropolitana è quattro volte più grande rispetto a quella parigina.
L’estensione della città affonda le proprie radici in un contesto storico che ha visto sempre una debole contrapposizione tra centro e periferia. Abbiamo scelto di rappresentare lo sviluppo urbano dal 1300 in avanti perché è solo in epoca moderna che la città comincia ad espandersi. La rivoluzione industriale e il forte legame tra Marsiglia e l’impero coloniale provocano una gradissima espansione urbana che va a colmare il vuoto che prima esisteva tra il porto e la corona di piccoli villaggi rurali disposti intorno ad esso, in modo quasi esponenziale. Questa espansione senza controllo ha generato un tessuto urbano frammentato. In particolare dagli anni 50 si è assistito ad un boom nella costruzione di alloggi sociali per ospitare quanti ritornavano in Francia dopo i process di decolonizzazione (sopratutto dai paesi di Algeria Tunisia e Marocco).
Tutto ciò si lega senza soluzioni di continuità alla storia del porto, che è da sempre la grande ricchezza della città. Da cuore del primo nucleo insediativo, tutti gli sviluppi successivi hanno comportato un’espansione verso Nord, fino a comprendere oggi la città di Fos-sur-Mer, a 50km da Marsiglia, dove si è stabilito il porto industriale. Il vecchio porto e il bacino ovest concentrano invece le attività commerciali e crocieristiche. Il rapporto tra la città e il porto è variato molto durante i secoli, creando due entità separate sia da un punto di vista fisico che a livello amministrativo. A questo sviluppo portuale si è affiancata un’industria locale, come quella del sapone o della cera, che dagli anni ‘60 ha avuto una grandissima battuta d’arresto causando la forte disoccupazione che permane tutt’oggi. Questo contesto si riflette in un diffuso abbandono delle aree industriali e nell’impoverimento della fascia popolare della società marsigliese che si può considerare fortemente multietnica, sia per il processo di decolonizzazione sia per il richiamo di forza laovoro da parte dell’attività industriale. Marsiglia rimane comunque tutt’ora legata ai paesi del Maghreb tanto da essere considerata la città più africana d’Europa. I quartieri casbah di belsunce e noailles presentano le stesse caratteristiche di utilizzo dello spazio pubblico dei quartieri di molte città nord-africane.
Sebbene da una lettura socio-economica complessiva della città, Marsiglia risulti avere standard di vita nella media rispetto alle altre realtà francesi quando si scende di scala, andando ad analizzare la divisione interna degli arrondissement si nota una forte contrapposizione tra ricchezza e povertà, che oltrepassa qualsiasi condizione limite europea (contrapposizione che a livello sociale non ha mai portato a rivolte come quella delle banlieues parigine del 2005). All’interno della città il terzo rappresenta sempre le condizioni più sfavorevoli, sia per reddito che per quantità di alloggi sociale e di popolazione immigrata.
Marsiglia è la città più diseguale di Francia e nonostante a livello urbano sia possibile identificare quattro macro-aree amministrative, la divisione reale percepita è tra quartieri Nord e Sud (confronto delle foto, aspetti principali).
Un altra peculiarità di Marsiglia è la mineralità del territorio comunale tant’è che i parchi pubblici risultano insignificanti rispetto alla vastità delle aree naturali. Di queste infatti, sempre a sud della città, fanno parte i Calanques, parco nazionale molto recente (basti pensare che fino al 2009 almeno sei siti industriali erano ancora collocati in quest’area). Dal 2012 questa è posta sotto salvaguardia, una risorsa riscoperta in quanto primo parco nazionale, e primo parco europeo ad avere contemporaneamente un cuore marittimo, uno terrestre ed essere peri-urbano, in quanto esteso su più comuni, quelli di Marsiglia di Cassis e de La Ciotat.
L’ambiziosa trasformazione urbana che sta investendo Marsiglia dal 1995 prende il nome di Euromediterranée, la più grande operazione di rinnovamento urbano europea, con una superficie totale di 310 ettari. La particolarità di quest’intervento sta nel fatto di essere finanziato per buona parte dallo Stato (un contributo economico del 50%), che rispecchia un investimento tale per cui ad un euro pubblico corrispondano 3 euro privati. L’intero perimetro è definito, insieme ad altre 15 francesi, come operazione di interesse nazionale. Anticipato e promosso dalla nomina di Marsiglia a Capitale europea della cultura nel 2013, l’obiettivo dell’intervento è quello di rimodellare il lungomare della città, per facilitare lo sviluppo economico di tipo terziario e garantire una immagine rinnovata al turismo crocieristico sempre più crescente. Il perimetro,fin troppo netto sta portando a separare ancora di più quello che è stato riqualificato e quello che invece rimane al di là di esso.
La trasformazione si sviluppa in due fasi, la prima, quasi terminata, ha portato alla costruzione di nuovi grandi poli culturali quali la Friche e il Mucem(museo della cultura mediterranea) e alla riqualificazione anche se di facciata, di molti edifici a carattere residenziale lungo Rue de la Republique, strada emblematica del fallimento delle politiche urbane in città. La seconda fase è un’estensione della prima che mira a coinvolgere ancora di più i quartieri Nord con la creazione di due grandi parchi urbani, Bougainville ancora all’interno del III e Aygalades, del XV, e di quartieri residenziali sostenibili. L’area più marcata da questi interventi di riqualificazione è proprio il terzo arrondissement.
Il terzo arrondissement, nel quale tutte le fratture e divisioni di Marsiglia vengono estremizzate, vede una grande presenza di alloggi sociali e di una popolazione molto giovane, quest’area è divisa in quattro quartieri. Il tessuto è minerale, verde pubblico quasi assente. La trama urbana riflette il carattere industriale decaduto. Tutto l’arrondissement è caratterizzato da una pluralità di spazi non da intendere in maniera positiva ma come spazi sconnessi e non comunicanti tra loro. Le due grandi cause di questa eterogeneità sono: le infrastrutture, molto presenti come barriera piuttosto che come elemento di collegamento, (autostrada, Gare Saint Charles e Boulevard Lesseps perché divide i due parchi e quindi i due interventi Euromed) + trasporto pubblico insufficiente e inadeguato per via delle fasce orarie che copre; insieme agli spazi inutilizzati e alle barriere fisiche legate ad una morfologia difficile. Sono in atto diverse riqualificazioni urbane, che sottolineano la problematicità dell’arrondissement come Docks Libres e Saint Mauront.
Data la complessità del territorio e dei tessuti abbiamo deciso di sviluppare, secondo un processo più lineare, una strategia multiscalare, che permettesse di delineare con maggiore chiarezza gli interventi progettuali. Siamo partiti considerando l’arrondissement nella sua totalità, una visione condivisa con altri due gruppi di lavoro, con la finalità prima di riattivare il quartiere al suo interno, superando le barriere non solo infrastrutturali e riconnettendo poi l’arrondissement alla città instaurando un dialogo sia con il centro da un lato che con i quartieri nord dall’altro. Sono state individuate le tre aree progettuali: quella a sud con la Friche (quindi una riconnessione di un tessuto in fase di riqualificazione compreso in Euromed1 e come questo si ricollega con Gare Saint Charles), l’altra area nella quale si studia il ruolo degli spazi residuali al di sotto dell’autostrada A7 e l’ultima che riguarda l’area a nord dell’arrondissement, oggetto del nostro lavoro, delimitata da Euromed 1 e 2, dall’autostrada stessa e da altri interventi di riqualificazione urbana gestiti dal comune di Marsiglia. Gli obiettivi fissati riguardano la mobilità, lo spazio pubblico e il sistema del verde. Come trait d’union strategici si è pensato di intervenire su due elementi: Boulevard national, futuro asse centrale dell’arrondissement, sia intensificando il verde stradale che creando una linea di tram che colleghi il centro all’area nord e al nuovo quartiere residenziale Euromed2; inoltre si è pensato ad un parco lineare che sostituisca i binari poco utilizzati che da Saint Charles vanno all’Estaque unito ad un tram-treno funzionale all’intero arrondissement ed elemento di giunzione tra le tre diverse parti studiate.
Il passaggio all’area nord su focalizza sul tema della centralità periferia. Difatti, pur essendo da considerare come quartiere periferico a tutti gli effetti l’area nord del terzo arrondissement non dista che poco più di 3 km dal vecchio porto della città. Le finalità riguardano la connessione dell’area con gli interventi di riqualificazione urbana Euromed 1 Euromed 2 e i Grand Projet de Ville.
Gli obiettivi ripresi dalla strategia a macro-scala ci hanno portato all’individuazione di due assi di collegamento strategico: uno trasversale che comprende la realizzazione della nuova linea tramviaria su Boulevard National per superare le barriere infrastrutturali da un lato e risolvere in modo più efficace il dualismo storico tra quartieri Nord e Sud. L’asse longitudinale invece riguarda il collegamento tra area nord e lungomare/porto attraverso la creazione di una trama verde lungo Rue d’Anthoine, che si possa integrare con i due futuri parchi di Bougainville e Aygalades; inoltre prevediamo la riqualificazione degli spazi pubblici abbandonati, in particolare lo spazio sottostante alla torre CMA-CGM (sede della terza compagnia di container al mondo, la cui torre simbolo è stata progettata nel 2007 dall’architetto Zaha Hadid), oggi polo attrattivo del quartiere, insieme all’area sportiva adiacente all’autostrada A7 che include la piscina Tournesol (parte del programma nazionale per la costruzione di piscine di tipo industriale degli anni 70 e 80). Questo permetterà la nascita di una rete di spazi che favorirà l’attraversamento e la percorribilità dell’area da ovest a est e viceversa. L’incrocio tra questi due assi ci ha permesso di definire quale fosse il cuore dell’intervento a scala progettuale ossia il quartiere Bellevue.
Da una parte l’area industriale abbandonata di Bougainville, futuro progetto di Euromed2, per il quale oggi non c’è ancora un disegno definito. abbiamo stabilito diversi ambiti a livello strategico, sia di edificazione che ambiti più permeabili tenendo conto delle preesistenze che rimarranno all’interno del parco, il canale des Aygalades, la linea della metro( parzialmente interrata) e i due edifici che Euromediterranée non è stato in grado di acquistare.
Dall’altra la Cité Bellevue, conosciuta oggi come Felix Pyat, nome dato dalla strada che la fiancheggia. (parlare della storia e delle caratteristiche della Cité).
La strategia elaborata ci ha permesso di individuare tre aree progettuali: il problema dell’attraversamento della Cité, gli spazi pubblici e il rapporto tra verde e costruito quindi elemento filtro. Le priorità d’intervento si caratterizzano per la presenza di tre fasi comuni che si ripetono per le tre aree progettuali: una prima legata alla partecipazione cittadina insieme a concertazioni pubbliche. La seconda fase riguarda la riconnessione del quartiere al suo interno, mentre la terza porterà ad una apertura del sistema Cité verso l’intorno e più in generale verso la città.
Il progetto dell’attraversamento della citè è stato pensato secondo tre fasi e secondo tre percorsi diversi.
Alla prima fase partecipativa corrisponde un percorso di mobilità dolce, quindi pedonale, che prevede in concertazione con le associazioni presenti e gli abitanti il recupero di tre spazi pubblici più importanti all’interno della citè stessa. Si mettono in connessione tramite un percorso trasversale riconoscibile in maniera visiva e con l’aggiunta di un arredo urbano di riuso.
La seconda fase riguarda la riprogettazione della mobilità interna in modo da regolarizzare il traffico e i parcheggi. Sono state ripensate le sezioni stradali pur senza cambiarne la dimensione, ma organizzandole a seconda delle diverse utenze. Inoltre sono stati progettati due nuovi parcheggi garantendo il numero dei posti che di diritto spettano agli abitanti. Questo nuovo percorso che include solo metà dell’intera cité permette un attraversamento in senso longitudinale, più funzionale agli abitanti della citè che non al traffico urbano.
Per quanto riguarda la riconnessione dell’area con la città si è pensato di introdurre una linea tramviaria che attraversi la cité. Sono previste tre fermate interne poste in prossimità di spazi pubblici riqualificati o in corrispondenza degli accessi al nuovo parco in modo che anche l’utenza cittadina ne possa usufruire. Queste fermate sono delle vere e proprie porte della cité.
Per quanto riguarda gli spazi pubblici e quindi place bellevue, il procedimento è stato analogo. Nella prima fase partecipativa abbiamo creato uno spazio di mediazione tramite microinterventi sugli spazi attualmente indeterminati. L’intorno infatti è composto da diversi tessuti che non dialogano tra di loro, come la citè i nuovi interventi e il quartiere Saint Mauront.
Nella seconda fase si è riprogettato secondo una logica ripresa dagli studi urbanistici iniziati da Camillo Sitte e sviluppati dall’urban design di spazi pubblici di piccola dimensione complementari e intergenerazionali.
La prima piazza più vicina alle esigenze degli abitanti è progettata ripensando l’arredo urbano in continuità con interventi di questo genere operati da associazioni già presenti nel quartiere, ad esempio inserendo elementi quali pensiline di ombreggiamento, sedute componibili, e aree gioco per bambini; un piccolo passo per incentivare una riappropriazione dello spazio da parte della donna.
Il secondo spazio pubblico si trova ad un livello di quota piu basso rispetto al primo. In questo si sono pensate funzioni prevalentemente sportive. Si è riqualificato il campetto esistente, ma in disuso, già di proprietà del comune di settore, in un nuovo centro sportivo per gli abitanti della citè e per gli studenti della scuola materna-elementare.
Il terzo spazio pubblico è pensato come area-mercato di quartiere. Si è inserito un edificio che possa fungere sia da incubatore sociale che da centro polivalente.
Come ultima fase si è pensato di agire sulle facciate degli edifici prospicenti alla piazza in modo da rinnovare l’immagine del quartiere. Basandoci su un sistema già utilizzato su altre cité si inseriscono box di legno per aumentare la superficie degli alloggi e per ottenere un miglior isolamento termico e acustico. Migliorando lo spazio privato si vuole cercare di rendere consapevoli gli abitanti sulla distinzione e il valore tra spazio privato e spazio pubblico. Il miglioramento di uno potrebbe favorire il maggior rispetto dell’altro.
L’ultimo intervento progettuale di connessione tra la citè e il parco bougainville oltre a contribuire all’apertura del sistema citè è anche fil rouge tra gli interventi progettuali precedenti. In seguito ad una prima fase partecipativa si è definito un programma funzionale per il parco ribadendone l’importanza sia per la citè che per la città. Il progetto si è sviluppato attraverso la realizzazione di una passerella, come elemento filtro tra verde e costruito. E’ stata modellata sulle tracce di una strada che faceva parte della mobilità interna della citè fino agli anni 80, Rue Caravelle, e oggi il dislivello rispetto alla cité ne ha fatto una barriera. Anche questa fase progettuale riprende un collegamento sia a livello longitudinale che a livello trasversale. Il primo, quello longitudinale, ha un’altezza costante di 3 metri per tutta la sua lunghezza di 300 metri circa, è ad uso esclusivo dei pedoni, prevede punti panoramici e sedute riparate dalla presenza di verde. E’ accessibile ai due estremi attraverso un sistema di scale e rampe, regolate da orari di apertura, che facilitano una fruizione anche da parte di utenti con ridotte capacità motorie. A livello trasversale si garantisce il passaggio al di sotto della passerella attraverso dei percorsi che si integrano col sistema di mobilità progettato. Sono posti al di sotto della passerella edifici con spazi per associazioni e centri sociali di quartiere che contengono quattro punti di risalita. Per caratterizzare il passaggio tra citè è parco viene utilizzata la struttura come elemento interattivo. Si alternano aree dedicate a arrampicata, street art, o verde verticale inserendo elementi di tamponatura. L’articolazione della passerella su due livelli permette sia di essere elemento filtro che un estensione, a quota zero, dello spazio pubblico di Felix Pyat verso il parco.
In conclusione l’obiettivo del nostro progetto è stato quello di reinterpretare le riqualificazioni urbane della città da limite a opportunità per la popolazione locale innescando un movimento dal basso che eviti un fenomeno di gentrificazione legato ad interessi economici e non sociali.